Mistel bomben

hulladningen på en mistel

Den enorme hul­lad­ning

Nye Mis­tel ver­sion­er blev udarbe­j­det ved hjælp af en Focke-Wulf Fw-190A jager på top­pen af en Ju-88-D eller Ju-88-G. Den oper­a­tion­elle ver­sion bød på en Ju-88A-4 med den kon­ven­tion­elle næse og kabine fjer­net og erstat­tet af et enorm 3,6 tons hulladning‘s spræng­hoved med en lang næse sonde.Parasit jager­en var for­bundet til bombe­flyet og styrede dette ved hjælp af elektriske impulser til små servo-motore i bombeflyet´s styr­tøj. En meget avan­ceret teknik efter datidens tekniske standarter.

Der var en for­vir­rende række mindre vari­anter af Mis­tel, med sådanne egenskaber, som at styrke land­ingss­tel­let på Ju-88 for at håndtere den højere startvægt, og FW-190A5 med tanke oven på vingerne for at give større rækkevid­de. Et par Mistel’s var fakt­isk byg­get med førerkabine på Ju-88 flyet, til langtrækkende “Pathfind­er” mis­sion­er, hvor Fw-190A sim­pelthen var taget med til at give Ju-88‘eren en jager eskorte. Selv om over 250 Mistel’s blev byg­get, her­und­er nogle baser­et på nye produk­tions Ju-88s, fandt OPERATION EISENHAMMER ald­rig sted. Mis­tel blev kun brugt til spre­dte angreb, for det meste mod bro­er i håb om at bremse strøm­men af  de allierede styrk­er mod Tysk­land. Under det kon­stante pres, var Luftwaffe ald­rig i stand til at samle nok Mistel’s sam­men til at gen­nem­føre store oper­a­tion­er. Som bek­endt udviklede tyskerne også de puls– jet-dre­vne Luft-torpedo,“Fi-103” eller “V-1” flyvende bomber, der rent fakt­isk så udbredt brug. Den blev sidst i kri­gen monter­et under den ene vinge på et Heinkel 111 bombe­fly, for at give dette død­brin­g­ende våben en længere rækkevid­de. En beman­det selvm­ords udgave blev også testet.

Me262-A2a-U2 Mis­tel

Heinkel 111 & V-1

Tyskerne overve­jede også for­skel­lige andre Mis­tel udgaver, såsom en ren jet ver­sion, baser­et på Mess­er­schmitt Me-262 jet­fly. Dette indebar et pilot­for­søg på Me-262 med glas en næse til at rumme en Bomudløser lig­gende på maven, stablet oven på en fører­løse Me-262 med en næse med spræng­hoved. Hele indret­nin­gen kunne startes på en vogn, der blev afkastet efter take-off.

Blohm und Voss sel­ska­bet havde også foreslået en anden Mis­tel udgave, i hvilken et Dorni­er Do-217 bombe­fly, fik en 8 meter langt, Ramjet-dre­vt mis­sil, monter­et på ryg­gen, mens mis­sil igen bar et lille Ramjet føre fly på ryg­gen. Do-217 ville frigøre mis­sil i et dyk, så ville Piloten på para­sit flyet, dre­vet frem af missilet´s Ramjet motor, flyve mis­si­let til sit mål, der rettes det mod anslag­spunk­tet, antænde flyets Ramjet, derefter slippe sit mis­si­let for vende hjem alene ved kraften fra flyets egen motor.En mindre udgave hvor en bombe var monter­et i næsen på det lille fly, uden mis­sil som kombination´s motorkraft og hvor piloten skulle redde sig i sid­ste øjeb­lik ved at for­lade flyet  med fald­skærm, efter at dette var skildt ad på midten, blev ogå foreslået til angreb mod de allierede´s bombe­fly form­a­tion­er. Dette fly der havde mange ligheder med den beman­dede udgave af den flyvende bombe V-1, kom ald­rig længere end til skrivebord´s stadiet.

 Mis­tel­ten mod Scapa Flow 1942

Sid­en begyn­delsen af kon­f­likten, var den tyske overkom­mando kon­fronter­et med et afgørende prob­lem. Home Fleet, den almægtige engel­ske krigs­flåde for­ankret i Scapa Flow havn­en , blokerede adgan­gen til Øster­søen og Nord­søen, hvilket fik over­flade fartøjer fra Kriegs­mar­inen til at vedtage en for­sigtig inakt­iv­itet i områ­det. Begræn­s­ning af Scapa Flow blev et højtpri­or­iter­et enme fra begyn­delsen af kon­f­likten. Der havde været et ufor­fær­det angreb af Gün­ther Prien’s U-Boot  nat­ten mellem 13–14 okto­ber 1939 , som gav et løft til den tyske mor­al, men dette spek­tak­ulære angreb løste ikke prob­le­met. Med hen­syn til at angribe Scapa Flow med fly, var Luftwaffe ikke i besid­delse af tunge bombe­fly i stand til sådan en mis­sion. Det var under disse omstændigheder, at Flugkapitän Siegfried Holzbauer, Junkers flyfabrikken´s chef test­pi­lot, kom i tanke om at genoplive den oprindelige, men allerede glemt idé af Robert Mayo og foreslå den til Luftwaffe. I 1942 blev Luftwaffe fakt­isk des­per­ate for at ophæve blokaden fra Scapa Flow, men hvordan kunne de udføre et angreb med en tung destrukt­iv nyt­telast til et mål, der var så langt væk ?. Ved at give en “one way” tur til slidte, Junkers Ju-88´er, fører­løse og tun­gt lastet med et spræng­stof. En jager (Mess­er­schmitt Bf-109 i før­ste omgang) blev monter­et på top­pen af Ju-88´eren på en måde, der svarer til Mer­cury på Mayo post­f­lyrt og blev tildelt opgaven med at  styre duo´en til målet. Det var så op til piloten at sigte den eks­plos­ive las­tede bombe­maskine i en fastlåst bane mod målet, og adskille sig fra den gamle Ju-88 der fortsatte sin sid­ste flyvn­ing ind i målet. RLM (Reichluftfahrts­min­is­teri­um) var interesser­et, og Junkers eksper­i­menterede i foråret 1943 med et omfat­tende Ju-88A — Mess­er­schmitt Bf-109 F test pro­gram. Der var først  fore­ta­get nogle test med en DFS 230 svæve­fly. Dette sys­tem havde krævet sær­lige teknik­ker, især den elektriske flyvestyr­ing­san­ord­ningers, der er tillod piloten at flyve kom­bin­a­tion­en fra hans styrende jager­fly. Jager­flyet blev monter­et på stål stivere og adskil­lelse blev opnået ved sprængn­ing af eks­plos­ive bolte. Starten blev fore­ta­get på tre motor­er, hvorunder jager­en pumpe sit brænd­stof fra JU-88er­ens tanke for sikre retur­rejsen  (dette sys­tem virk­ede ikke før Focke-Wulf FW-190A blev brugt ( Me-109F motoren krævede en anden oktan brænd­stof ). Flyvnin­gen blev oprindeligt lavet i lav højde for at undgå radar opda­gelse, og i en afstand af fire kilo­met­er fra mål, steg “Far og Søn” til 800 meter. For angre­b­et, eta­blerede piloten en 30 grader dyk ved en hast­ighed på 650 kilo­met­er i timen. Når målet var godt erhver­vet i sigte syn­et, blev Ju-88 auto­pi­loten fastlåst på målet ved hjælp af den elektriske styr­ing, og en af de eks­plos­ive bolte under fører flyet for at pla­cere jager­en i en lille næse op vinkel i forhold til flyveretnin­gen . Derefter udløste piloten de rest­er­ende bolte for at frigøre flyet og vende tilbage til basen. Dette ukon­ven­tion­elle våben imponerede den tyske overkom­mando tilstrække­ligt til at de overve­jede dets brug på primære mål som Len­in­grad havn, Gibral­tar, og Scapa Flow selvføl­gelig.

Mis­tel i kamp

I maj 1944 blev en enhed på fem Mis­tel sendes til Dan­mark med Scapa Flow som mål. Efter D-dag, trak kom­pos­it­flyene sig tilbage til Saint-Diz­ier (Frankrig) i en mindre ambitiøs mis­sion: de allierede fartøjer for­ankret i bugten af Seine-floden. Angre­b­et fandt sted nat­ten fra 24 til 25 juni 1944. En af  Mis­tel piloterne blev spot­tet af en brit­isk Mos­quito og udløste sin nyt­telast. Med march­hastighed på knap 380 kilo­met­er i timen, var en opda­get  Mis­tel et let bytte. De øvrige fire Mis­tel gen­nem­ført deres mis­sion og vendte tilbage til basen uden skader. Ska­derne på målet havde ikke nået det niveau­et af destruk­tion der var håbet på, men denne pro­ced­ure havde vist sig at være mulig. End­nu en gang vendte Luftwaffe sit syn mod Scapa Flow. Dår­ligt vejr og klare næt­ter ikke ideelt for angreb af disse lang­somme fly mis­sion­en og datoen blev rykket fra dag til dag indtil 11. novem­ber. Tirpitz, der var en per­man­ent trus­sel for Home Fleet blev sænket i en norsk fjord. Den brit­iske flåde, lettet ved dets fors­vinden, var nu i stand til at sprede deres kræfter. Den strategiske interesse for et angreb på Scapa Flow fors­vandt på samme tid, fordi fartøjer fra Roy­al Navy var begyn­dt at for­lade havn­en. Sam­ti­dig blev den anglo-amerik­anske luft over­le­gen­hed mod vest så stor at det ikke længere ansås hold­bart at føre Mis­tel fly til dette oper­a­tion­som­råde. Pro­jekt “Eis­en­ham­mer” helt tilbage fra 1941 blev end­nu en gang overve­jet. Dette pro­jekt var sat i vente­pos­i­tion, indtil Luftwaffe havde en strategisk tilpasses flyvemaskine til sin rådighed til at trans­port­ere para­sit­ten. Det var et stort epro­jekt: ikke mindre end hun­drede Mis­tel, led­saget af en impon­er­ende armada (her­und­er Dorni­er 217K, der trans­por­t­er­er flyver bomber som Fritz X), skulle angribe og ødelægge de tre gigantiske el-anlæg, der leverer elektri­citet til den sovjet­iske Indus­tri i Len­in­grad ( nord for Mosk­va) og i Ural. Et prob­lem ved dette pro­jekt, som straks blev klart for  piloterene, var den omstændighed at flyene ikke ville have tank kapa­citet til at sikre, an hjem­rejse. Som et mid­del, blev piloterne for­syn­et med nødra­tion­er for over­levelse, nogle forestillinger om det lokale sprog, og det blev foreslået, at de lander i ter­rit­oriale lommer der stadig var på tyske hænder. Sam­ling af sådanne store ant­al Mis­tel ville tage et stykke tid. Met­eor­o­lo­giske forhold alene ville desuden for­sinke oper­a­tion så længe, at den plan­lagte frem­skudte baser enten blev ødelagt af den anglo-amerik­anske bomb­ninger, eller de faldt i sovjet­isk hænder. I foråret 1945 var det ikke længere tid til ambitiøse oper­a­tion­er, men tid til at vende tilbage til mere beskedne planer, som kan sikre øjeb­likke­lige res­ultater: at bremse den Amerik­anske, Engel­ske og sovjet­iske fremrykning. Den 1. marts 1945 blev der giv­et ordre til Kom­modore af KG 200 til at destruere hun­drede og tyve bro­er på Oder, Neisse og Vis­tule. Det var en mulig oper­a­tion for små fly men en alt for vigtig en opgave og havde et meget vigtig mål. Stor suc­ces blev opnået men korp­set af ingen­iør fra den røde hær fik i løbet af få timer få opbyg­get nød pon­ton bro­er der gjorde angrebene helt formålsløse. Det sid­ste Mis­tel angreb fandt sted den 26 april, 1945 på Oder. Af de syv involverede fly kom kun to FW 190 tilbage. Den næste dag blev II / KG 200 opløst, og dens per­sonale blev indarbe­j­det i landtrop­per. Det var “Twi­light of the Gods”.


Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.